动力电池从“火”起来走向“活”起来

“为加强行业规范管理，将加快制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》（以下简称《办法》）。”6月21日，工业和信息化部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上介绍称，从利用回收情况看，目前全国基本做到了“应收尽收”，2022年我国回收利用的废旧动力电池达到10.2万吨，今年1～5月回收利用了11.5万吨，步伐明显加快。

在退役电池数量不断增长的情况下，其回收及再资源化利用议题越来越受到关注和重视。据了解，我国已初步建立了动力电池的回收利用体系，在地市级行政区已建设1万多个回收服务网点。可以预见，随着产业链闭环体系的构建，更多退役动力电池将迎来真正“活”起来的一天。

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从五层面入手搭建闭环体系

动力电池退役潮涌动，源自我国新能源汽车加速市场化的支撑。2013年，我国开始大规模推广应用新能源汽车，并于2017年进入爆发式增长阶段。我国运营类新能源汽车动力电池的报废年限为3～5年，私人电动乘用车的动力电池报废周期为5～8年，今年已进入动力电池退役的高峰期。

据了解，随着新能源汽车推广，我国动力电池累计装机量已超过700GWh，2022年装机量同比增长超过90％。在电池材料体系方面，2022年，磷酸铁锂电池占比高达62％，超越三元锂电池。同时，行业正在面临动力电池规模化退役高潮，预计到2027年动力电池累计退役量将达114万吨，必须加快建立动力电池回收再资源化体系。

“在这样的背景下，建立产业闭环体系可以解决退役电池的出路问题，同时破解环境污染和资源短缺挑战，也能为绿色发展、循环经济提供支撑。”北京科技大学冶金与生态工程学院教授曾欣向《中国汽车报》记者介绍道，这一闭环体系主要应由五个层面组成。在产业层面，包括回收、拆解、分类、资源化、销售等环节；其中，拆解和分类一种是将不再适用于整车但仍可用于储能等用途的电池拆解分类，另一种是将彻底报废的电池拆解，按材料种类分离后仍有大量可回收的镍、钴、锂等价值较高的金属，可以缓解资源紧缺问题，且具备可观的经济效益。这也是该“赛道”吸引一众企业纷纷涌入的主要原因。同时，这一环节还要对完全废弃的材料进行无害化处理等。在研发层面，应加强产学研合作，着力突破退役电池无损检测、资源高值化利用等关键技术，推广先进工艺等。在市场层面，应加强规范化管理，提高行业集中度。在政策层面，包括前述《办法》在内，涵盖主管部门的相关政策、技术标准、相关法规的制定等。在生态建设层面，涉及相关的主管部门、产学研用及行业组织、产业链上下游企业、资源循环利用机构等。

“搭建闭环体系，意味着良性循环的形成。”北京理工大学教授、中国工业节能与清洁生产协会新能源电池回收利用专业委员会副主任兼秘书长王震坡告诉记者，退役动力电池回收到再资源化商业模式的探索具有重要意义，其能够逐步向外延伸，形成对整个产业链的覆盖。

“建立动力电池从回收到再资源化的闭环体系恰逢其时、未来可期，可以解决行业面临的诸多难题。”天奇股份锂电池循环事业部首席执行官郁炜在前不久落幕的2023世界动力电池大会（以下简称“大会”）上表示，近年来，我国新能源汽车产业链的发展已站上世界领先地位，但动力电池相关原生矿产资源仍高度依赖海外进口，尤其是镍、钴、锂等。与世界探明储量名列前茅的智利、澳大利亚相比，我国锂资源储备仍显不足。为了保障新能源汽车产业链的健康发展，“城市矿山”将成为动力电池所需资源的一个有力补充。从这个意义上说，动力电池的回收利用不仅具有经济意义，也是新能源汽车产业安全的保障。

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规范发展六大要素缺一不可

尽管我国已加快迈开动力电池回收利用的步伐，但产业总体发展仍然存在规范化不足等问题，成为建立动力电池闭环体系的堵点。

“当前，国内动力电池回收利用市场仍有待规范。”天能集团新材料事业部总裁孙星星在大会上发言称，近年来，动力电池回收企业大小玩家“跑步”竞争，虽然企业数量的增速较快，而且几乎覆盖了整个产业链，但鱼龙混杂。随着行业开始“洗牌”，未来头部企业必须具备渠道、技术、规模、资质、产品与客户、成本与毛利控制六大要素，缺一不可。

据悉，工信部已公布四批、涉及21个省市共85家《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（以下简称“名单”），其中主要分布在长三角、珠三角地区。但来自市场调查机构的数据显示，进入名单企业回收的动力电池，只占市场总量的30％左右。这意味着，约70％的退役动力电池流入了缺乏规模和规范的“小作坊”。

“最近两三年，在回收环节‘抢’退役电池的厂家太多了。”一位不愿透露姓名的电池回收小企业相关人士告诉记者，退役电池的来源广泛，包括大大小小的电池工厂、4S店、维修厂、物流公司等，不同批次的退役电池往往存在差异，型号、成色、品牌都会影响回收价格，而且这门生意的门槛不高，只要懂一点“门道”不被骗就行，其他的与废品回收“差不多”。进入“小作坊”的退役动力电池，大多数只提炼出钴、镍、锂等金属材料转卖，其他基本都被直接丢弃。这只要有片不大的场地，投资十几万元购买破碎机，剩下的工序靠人工作业完成，无需具备全套的回收和环保处理废弃物设备。

北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事长兼总经理赵小勇向记者表示，动力电池回收是近年来出现的新兴行业，在行业快速发展的背景下，主要“堵点”包括定价机制不明确，市场管理不规范等。据介绍，由于当前回收侧的动力电池定价机制不明确，市场呈现价高者得的恶性竞争局面，非正规企业由于前期没有相关的专业性技术、环保等投入，成本极低，因此能够出高价抢占市场，局部回收市场依然存在“劣币驱逐良币”现象。同时，非正规渠道、没有足够技术力量的“小作坊”，对易燃的电池材料进行简单拆解、提炼，存在巨大的安全生产隐患。由于缺乏环保处理技术，在这个过程中产生的废水、废渣可能对周围的环境造成二次污染。退役电池属于第9类危险品，如果没有专门的设备拆解，多个环节都会产生二氧化硫、二氧化氮等有害废气，电解液中的六氟磷酸锂属有毒物质且易潮解生成极强腐蚀性的氢氟酸。赵小勇强调，对于闭环体系建设而言，规范市场发展是首先要迈出的一步。

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以数字化应对行业信息不对称

“相关产业链上下游信息不对称，也是动力电池回收利用的瓶颈之一。”王震坡指出，由于上下游信息不畅，一些资源综合利用企业可能无法掌握退役电池的相关信息。尽管通过检测可以了解部分信息，但效率较低。同时，由于每一块电池都有不同的应用周期和特性，因此一致性检验检测系统仍非常缺乏。从建立动力电池回收到再资源化的闭环体系看，智能化装备和数字化管理水平亟待提升，大数据赋能尤为重要。

王振坡认为，要针对动力电池回收利用环节进行全流程信息采集管理。从入库、拆解，到分选、重组，再到运营、再生，搭建一个完整的数字化管理管控平台，以提高动力电池回收利用的数字化水平。把溯源平台、电池和企业内部信息全面打通，从而实现行业的全面共享。基于数据分析可以提供相应的分层服务，将电池信息、规格信息、编码信息、网点信息进行汇集。在全流程溯源方面，对电池拆解、梯次重组、回收各个环节的数据，进行全流程溯源管理。在数仓建设方面，为数据资产分析、实时监测、溯源评估等提供数据管理、资产管理、数据服务等。而且，要推动这一数字化管理平台呈现出全域动力电池流转的数据和分析结果，包括实时监测、业务流转、外部数据采集等，把结构化数据、半结构化数据、非结构化数据都进行融合和应用。同时，对退役电池在各个应用环节中的状况进行全生命周期管理，对各个环节的价值进行评估。此外，还应同步建立梯次利用电池产品大数据监测和管理体系，并且基于大数据采集和评估技术，实现梯次产品的智能化管理。

对此，中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌表示赞同。他在接受记者采访时表示，动力电池回收数据的互通性也很关键。虽然目前行业也有相关数据平台，但其潜在价值仍待进一步挖掘。同时，回收技术有待进一步提升。据悉，1GWh电池回收处理产生的高盐废水中硫酸钠达到7000吨，必须研究突破性技术进行高效率环保处理。此外，磷酸铁锂电池中的高价值元素较少，所以回收过程中的经济效益较低，如果没有规范化管理，电池废弃物的问题就难以控制。

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建立规范有序的市场生态

对于动力电池回收到再资源化闭环体系的建设，行业专家纷纷建言献策。中国工程院院士、新能源电池回收利用专业委员会专家委员会主任孙逢春在大会上指出，我国的回收利用产业仍处于初级阶段，需要加快完善顶层制度，包括政策引导、标准规范、考核监管、奖励激励等方面，以实现电池回收利用产业的有序健康和可持续发展。“废旧电池的回收利用产业链是一个各参与主体相互联系的闭环生态系统，其高效运转依赖于各企业主体的有效协作。”他说道，“我国动力电池回收利用还需要攻克关键技术。首先是高效、高安全的梯次利用技术，其次是高回收率和环境友好的再生利用技术。”

事实上，电池企业、车企与回收企业正通过深度绑定，共建动力电池闭环体系。近一段时间以来，格林美与容百科技、亿纬锂能、孚能科技等上下游企业联手，以“废料换原料”的模式锁定资源循环利用模式。去年5月，宝马宣布与回收企业华友循环合作，将动力电池原材料闭环回收，并将分解后的原材料如镍、钴、锂等，提供给宝马的电池供应商，实现动力电池原材料的闭环管理。同时，比亚迪、北汽、上汽、国轩高科等电池、整车企业都开始明确要求，只接受工信部“白名单”企业作为买方，将不合规的排除在外。截至目前，蔚来、大众等多家车企推出或规划电池租赁模式，即车电分离，用户购买裸车，电池所有权仍归车企、电池租赁商或电池厂商。这种模式从根本上避免了用户直接出售动力电池的可能，通过企业的统一分配和集中回收，既避免了退役电池污染，也有利于资源得到充分利用。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬提出了四点建议。一是对于动力电池梯次利用产品，建议多采用“以租代售”模式，既便于明确梯次利用产品的安全责任，也便于回收，这也适用于动力电池的首次利用，从而有利于充分利用和回收；二是在全国合理布局动力电池回收企业，包括应该明确动力电池回收企业进入化工园区，鼓励企业在电池拆解、材料回收、再生制造全链条布局；适当设置准入门槛，要求电池材料循环再生产企业具备一定规模等；三是建议海关允许动力电池回收粗加工产品进口，单列海关编码。因为动力电池回收粗加工产品属于动力电池材料重要资源，不应视为“洋垃圾”，这对于我国新能源汽车出口也有重要意义。新能源汽车出口目标国很可能要求出口企业负责废旧电池的回收与处理，而我国目前不允许此类废旧电池再进口；四是动力电池生产企业应有回收电池的责任。我国目前规定了新能源汽车生产企业有动力电池回收责任，并没有将动力电池生产企业直接纳入其中。据悉，中国汽车动力电池产业创新联盟已向有关主管部门提出建议，责成整车厂商和动力电池生产企业共同承担动力电池回收责任，特别是针对采用换电模式运行的新能源汽车。而且，我国目前在新能源汽车注册登记时，采用整车与动力电池双重编号登记制度，在管理流程上很容易赋予动力电池生产企业这一责任。

对于动力电池回收利用市场的规范化发展问题，赵小勇表示，企业应重视锂电池回收自带的环保属性，在环保的基础上先无害化再资源化；现有的湿法（化学法）回收企业应注重环保设备和措施投入，尽量减少用酸碱氨物质带来的环保问题；干法（物理法）回收企业应走向前端，在一二线城市有序进行市场布局，做到就近回收，就近拆解，就近资源化处置。

文：赵建国 编辑：庞国霞 版式：李沛洋